供應鏈的關鍵
是形成一體化運作
在美國供應鏈管理專業(yè)協(xié)會的全球年會上，美國四家最大的第三方物流提供商——銳得物流、GENCO、CEVA、Exel的首席商務師預測，經歷過艱難的2009年，2010年對第三方物流提供商的需求將有所恢復。這種需求伴隨著并購活動的增多而逐漸恢復。
由于企業(yè)產品在市場上受到激烈的競爭，企業(yè)在提高經營效益方面、保持和提高競爭力方面的需求會增加。引入物流和供應鏈管理技術，就會降低企業(yè)的庫存，加速企業(yè)的現(xiàn)金周期，提高資金利潤率。
物流企業(yè)發(fā)展的機會，關鍵是物流企業(yè)要具備同生產企業(yè)一起優(yōu)化流程、與生產企業(yè)用同樣管理工具和方法論，形成一體化的運作。激烈的競爭會迫使生產企業(yè)更多地在內部挖潛，這給物流和供應鏈管理技術的應用提供了空間，也給物流企業(yè)全面介入生產企業(yè)的供應鏈提供了市場機會。
沃爾瑪提出打造市場上最好的供應鏈，而不是“世界級”的供應鏈。沃爾瑪在海外門店構建市場上最佳的供應鏈。在每個地區(qū)核查情況，分析諸如土地和勞動力成本、地方性法規(guī)、資產利用率以及風險等因素。
在印度，倉庫很小，也沒有實施自動化，只有貨架和叉車，因為那是客戶所能消費得起的。而在日本，運用分揀系統(tǒng)、射頻揀貨、自動起重機和輕負荷倉儲系統(tǒng)等技術。每項技術都是以保持一定的產品質量為目標的。
深港共同打造綠色物流
深圳應充分發(fā)揮地處太平洋海上交通要道，珠江水系主要出海口，毗鄰港澳、面向東南亞的重要門戶和通道優(yōu)勢，建成以�？针p港為龍頭、集疏運體系發(fā)達的全球性物流樞紐城市。
海港方面強化“外向帶動戰(zhàn)略”、“國際中轉戰(zhàn)略”、“域合作戰(zhàn)略”，繼續(xù)鞏固國際集裝箱樞紐港、干線港地位，發(fā)展國際中轉運輸業(yè)務，建立緊密型兩岸三地和亞太區(qū)域的港航合作關系;實施“拓展貨源腹地戰(zhàn)略”、“珠江戰(zhàn)略”、“內貿戰(zhàn)略”，實現(xiàn)海鐵聯(lián)運、江海聯(lián)運，發(fā)展內貿運輸。到2012年，將深圳港建設成為航運資源高度集聚、航運服務功能健全、航運市場環(huán)境優(yōu)良的國際集裝箱樞紐港。
空港方面，加快拓展航線網絡，鼓勵機場收購重組，構建泛深圳航空聯(lián)盟，強化深圳機場中樞集散功能;加快發(fā)展臨空經濟，強力推進航空城建設;推進機場戰(zhàn)略轉型和體制改革，把深圳機場打造成為中國內地品質最優(yōu)的大型門戶機場;發(fā)展兩岸直航業(yè)務，深化深港機場合作，與香港機場共同打造泛太平洋地區(qū)的航空樞紐和全球航空物流網絡的重要節(jié)點。
深港要打造全球物流中心，就必須形成以港口(海港、空港、無水港)為樞紐的全方位綜合物流中心。要充分發(fā)揮銜接西部通道第一貨運出口的區(qū)位優(yōu)勢，結合“地兩檢、快速通關”的高效通關模式和成本領先優(yōu)勢，提供深港間空運、陸運跨境貨物集散、流通加工、配送、轉運等物流增值服務，提高物流一體化運作效率。
要與葵涌碼頭功能集成的深圳無水樞紐港/綜合物流園區(qū)分流貨柜過境汽車運輸，降低成本，減少污染排放;深圳港區(qū)與鐵路貨運網絡要實現(xiàn)連接。
深港要形成能源—環(huán)�！a—體的物流產業(yè)，要以綠色能源技術創(chuàng)新為戰(zhàn)略主導，打造世界級環(huán)保能源產業(yè)基地和協(xié)調中心;要以制造和物流運輸?shù)木C合產業(yè)經濟體系為戰(zhàn)術平臺，形成制造業(yè)減排與綠色物流的均衡規(guī)劃和實施，要加快最優(yōu)排放的綜合物流運輸網絡的開發(fā)。
治理機制與供應鏈管理相通
治理機制簡單來說就是通過一定的制度安排來合理界定參與各方的責權利，如期實現(xiàn)資源的最優(yōu)配置。2009年，諾貝爾經濟學Ostrom、Williamson兩位制度經濟學家從制度的核心功能——市場經濟活動中的主體提供激勵與約束的有效治理結構兩個方面，組織并個人出發(fā)探究了公共治理。
不同的治理機制會產生各自的交易成本，關鍵是我們要選擇出交易成本最低的那個治理機制，對供應鏈來講，就是在最終客戶認可的價值約束下，相對于整條供應鏈企業(yè)的交易成本最低，使整條供應鏈的利益最大化，并通過多種機制來分配利益，使供應鏈上的企業(yè)各得其所。
治理機制或者說制度經濟學與供應鏈管理的思路研究起源本質上是一樣的，從微觀企業(yè)的內部管理到跨越企業(yè)邊界的多個利益體的激勵及利潤分配的供應鏈管理的方法，與治理機制理論中的個體組織到政府管理效率有異曲同工之妙。
從供應鏈管理產生的背景來分析，主要是消費者競爭及社會發(fā)展的速度越來越快，從規(guī)模生產模式轉向需要大規(guī)模個性化的客觀要求產生的，純粹的市場調節(jié)機制已經不太可能來調節(jié)，尤其是在全球化的時代與各國的貿易制度、政府管制等均有很大的關聯(lián)。
企業(yè)的性質，也不僅僅是一個純市場的組織，他的目的也不是傳統(tǒng)經濟學的假設盈利。比如我非常贊同德魯克的“企業(yè)的目的是創(chuàng)造客戶及創(chuàng)新，利潤只是它的副產品”這樣的說法。
物流政策促物流業(yè)發(fā)展
目前我國物流市場結構的二元經濟特性，從二元結構到集中市場，跨國物流企業(yè)憑借資金、技術和人才優(yōu)勢，在高端物流市場占據了較大優(yōu)勢，并正在通過并購加速重組。
中國部分規(guī)模較大、實力較強的物流企業(yè)開始了國際化經營的探索，競爭能力有所增強。內外資物流企業(yè)兩種力量的競爭、合作與重組，必將導致中國物流市場集中度進一步提高，這仍將是未來一段時間內中國物流市場的顯著特征。
日前財政部科研所發(fā)布的一份報告建議，考慮到緩解國內外壓力、居民和企業(yè)的負擔以及經濟結構轉型等多方面的影響，建議五年內開征碳稅。
開征資源稅之后，三年左右的時間內開征碳稅，征收對象為煤炭、天然氣、成品油等化石燃料，先選擇對經濟負面影響較小的稅率然后逐步提高。
在開征碳稅的問題上，對經濟發(fā)展的影響無疑是最重要的考慮因素之一，財科所的報告也認為，中國的宏觀經濟受到國際金融危機的沖擊，經濟增長呈現(xiàn)出下滑的趨勢，這將導致碳稅開征時間的延遲。
我國物流未來政策的走向，會更趨向于積極擴大物流市場需求、推進物流社會化和專業(yè)化、物流企業(yè)兼并重組;推動重點領域物流發(fā)展;優(yōu)化布局，打破行政區(qū)劃，按經濟規(guī)劃九大區(qū)域、十大通道、一級二級節(jié)點城市;促進各種運輸方式的銜接和配套，形成綜合運輸網絡，實現(xiàn)“無縫對接”;以及提高物流現(xiàn)代化水平，其中包括物流信息化、標準化和新技術的開發(fā)與應用等。主要政策措施包括：1、改革物流管理體制，規(guī)范物流市場秩序如深化鐵路、公路、水運、民航、郵政、貨代等領域的體制改革，規(guī)范運輸、貨代等行業(yè)的管理，加強監(jiān)管，逐步建立統(tǒng)一開放、競爭有序的全國物流服務市場，促進物流服務的規(guī)范化、市場化和國際化。2、完善物流政策法規(guī)體系加大政策支持力度，抓緊解決影響當前物流業(yè)發(fā)展的土地、稅收、收費、融資和交通管理等方面的問題，清理存在矛盾的物流行政法規(guī)。3、制訂落實專項規(guī)劃發(fā)展改革委正在會同有關部門制訂煤炭、糧食、農產品冷鏈、物流園區(qū)、應急物流等專項規(guī)劃，商務部會同供銷總社等有關部門制訂商貿物流專項規(guī)劃，國家標準委會同有關部門制訂物流標準專項規(guī)劃。物流業(yè)發(fā)展的重點地區(qū)。4、增加對物流業(yè)的投入5、完善統(tǒng)計指標體系、推進對外合作、加快物流人才培養(yǎng)等。
