一、現(xiàn)代物流的內(nèi)涵
物流概念最早出現(xiàn)在美國，當(dāng)時被稱為“Physical Distribution”（即PD），中文意思是“實物分配”或“貨物配送”。1935年美國的銷售協(xié)會最早對“PD”下的定義是：包含于銷售中的物質(zhì)資料和服務(wù)從生產(chǎn)地點到消費(fèi)地點流動過程中，伴隨的種種經(jīng)濟(jì)活動。此時的物流指的是銷售過程中的物流，側(cè)重于商品的物質(zhì)移動，屬于狹義的物流概念范疇，還不是現(xiàn)代意義上的物流。
到第二次世界大戰(zhàn)期間，圍繞著軍事戰(zhàn)時物資的供應(yīng)管理，美國創(chuàng)立了“后勤管理”理論。實踐證明這一理論很有效，得到了企業(yè)和理論界的廣泛認(rèn)同，同時也在實踐中不斷得到發(fā)展和充實。分析美國后勤管理的發(fā)展過程，大致可分為三個階段：一是20世紀(jì)60、70年代的物資配送的功能性管理階段；二是80年代企業(yè)內(nèi)部的物流功能集成階段；三是90年代以后供應(yīng)鏈管理下的企業(yè)外部的物流功能集成階段。與此三個階段相適應(yīng)，物流概念的具體含義各不相同。而現(xiàn)代意義上的物流則是進(jìn)入80年代以后形成的。當(dāng)時美國的經(jīng)濟(jì)環(huán)境發(fā)生了一系列重大的改變，尤其是信息技術(shù)的發(fā)展，不僅提高了信息的可得性，而且也使部門間、企業(yè)間的結(jié)合或一體化成為可能。
1984年美國物流管理協(xié)會正式將物流這個概念從Physical Distribution改為Logistics，并將物流重新定義，即為了符合顧客的需求，將原材料、半成品、完成品以及相關(guān)的信息從發(fā)生地向消費(fèi)地流動的過程，以及為使保管有效、低成本而從事的計劃、實施和控制行為。這個概念指出物流不僅是實物流程的管理，更重要的是對所有信息的管理和控制。這一點是現(xiàn)代物流和傳統(tǒng)物流的重要區(qū)別之一。
進(jìn)入90年代，科技突飛猛進(jìn)，生產(chǎn)力持續(xù)發(fā)展，顧客消費(fèi)水平不斷提高，需求日益多樣化、個性化。政治、經(jīng)濟(jì)、社會環(huán)境的巨大變化導(dǎo)致企業(yè)管理模式的轉(zhuǎn)變。如果說70年代以前，成本是企業(yè)的主要競爭優(yōu)勢，而80年代則是質(zhì)量，90年代則是交貨時間即基于時間的競爭。企業(yè)的競爭表現(xiàn)在如何以最快速度響應(yīng)市場需求，滿足不斷變化的市場需求。在這種劇烈的競爭中，傳統(tǒng)的單一企業(yè)競爭模式已經(jīng)很難使企業(yè)在市場競爭中保持絕對的優(yōu)勢，企業(yè)要在競爭中生存，必須謀求新的管理模式，供應(yīng)鏈管理便應(yīng)運(yùn)而生了。
1994年美國國家卓越競爭中心對供應(yīng)鏈下的定義是：對商品、信息和資金在由供應(yīng)商、制造商、分銷商和顧客組成的網(wǎng)絡(luò)中的流動的管理。這實際上是集商流、物流、信息流、資金流于一體的網(wǎng)絡(luò)化、系統(tǒng)化的管理，它涉及了從原料采購、生產(chǎn)到營銷的全過程的統(tǒng)一協(xié)調(diào)管理控制，這是傳統(tǒng)物流管理所無法包容的，也是現(xiàn)代物流和傳統(tǒng)物流的又一重要區(qū)別。
二、 我國物流業(yè)的現(xiàn)狀與發(fā)展契機(jī)
物流學(xué)的概念是在20世紀(jì)70年代末從日本引入中國的，但物流活動早在此之前就已經(jīng)存在了�？傮w來講，無論在理論上還是實踐上中國物流業(yè)的發(fā)展都很緩慢，與發(fā)達(dá)國家有較大的差距。長期以來由于受“重生產(chǎn)、輕流通”計劃經(jīng)濟(jì)思想的影響，物流業(yè)未能得到政府和企業(yè)界的重視，導(dǎo)致物流業(yè)發(fā)展長期缺乏科學(xué)的規(guī)劃和有效的管理，存在著不少的問題。
我國的物流企業(yè)發(fā)展時間雖然較長，數(shù)量也較多，但是由于傳統(tǒng)計劃經(jīng)濟(jì)體制下形成的各部門條塊分割，使得物流的專業(yè)化、網(wǎng)絡(luò)化、社會化程度不高，集約化經(jīng)營優(yōu)勢難以發(fā)揮，規(guī)模經(jīng)營、規(guī)模效率難以實現(xiàn)。一方面是，企業(yè)內(nèi)設(shè)備陳舊落后，迫切需要注入資金，更新?lián)Q代，另一方面則是，企業(yè)布局不合理，重復(fù)建設(shè)，設(shè)施利用率低，造成資金嚴(yán)重浪費(fèi)。另外由于利益沖突及信息不通暢等原因，造成余缺物資不能及時調(diào)劑，大量物流滯留在流通領(lǐng)域，造成資金沉淀，發(fā)生大量庫存費(fèi)用。即使發(fā)展到現(xiàn)在，我國物流作業(yè)企業(yè)從網(wǎng)絡(luò)、功能、管理、服務(wù)、業(yè)績等方面綜合評估，具有競爭實力的企業(yè)卻寥寥無幾。簡言之，可以用“小”（經(jīng)營規(guī)模�。�、“少”（市場份額、服務(wù)功能和高素質(zhì)人才少）、“弱”（競爭力、信息處理能力和融資能力弱）、“散”（結(jié)構(gòu)單一、缺乏網(wǎng)絡(luò)或網(wǎng)絡(luò)分散、經(jīng)營秩序不規(guī)范）四個字歸納我國目前絕大多數(shù)物流企業(yè)的現(xiàn)狀。
我國目前正處在經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型和經(jīng)濟(jì)起飛階段，正向國民經(jīng)濟(jì)工業(yè)化和市場化的方向發(fā)展，隨著我國加入ＷＴＯ的步伐加快，千呼萬喚的物流業(yè)終于有了大發(fā)展的契機(jī)。這是因為——
人民生活由溫飽型轉(zhuǎn)向小康型使社會消費(fèi)從數(shù)量到品質(zhì)發(fā)生了急劇變化。據(jù)研究報告表明，我國的消費(fèi)開支在1994年到2003年將以平均每年7 5%的速度增加，到2003年民間消費(fèi)支出將達(dá)到7340億美元。同時由于多樣化、個性化、小批量成為消費(fèi)需求的主流，貨物運(yùn)輸中小批量、多品種、高價格的產(chǎn)品越來越多，在物流的時間性和品質(zhì)保證方面的要求越來越高，傳統(tǒng)的儲運(yùn)業(yè)已經(jīng)不能滿足需要。巨大的商機(jī)為物流業(yè)的大發(fā)展提供了廣闊的天地。
在“快吃慢”的新的競爭環(huán)境中，生產(chǎn)企業(yè)欲獲得競爭優(yōu)勢，必須擁有自己的核心競爭力�？陀^要求企業(yè)把主要精力放在企業(yè)的關(guān)鍵業(yè)務(wù)（企業(yè)核心競爭力），充分發(fā)揮其優(yōu)勢，而把企業(yè)中非核心業(yè)務(wù)如物流方面的業(yè)務(wù)“外包（Outsourcing）”給合作企業(yè)。通過整合企業(yè)的內(nèi)部資源和外部資源，凸現(xiàn)企業(yè)的競爭力。為適應(yīng)新的競爭環(huán)境，我國的大型生產(chǎn)企業(yè)開始尋求專業(yè)化的物流企業(yè)為其產(chǎn)品的生產(chǎn)和銷售在全國范圍內(nèi)組織運(yùn)輸和配送，其供應(yīng)鏈管理也委托專業(yè)化的物流企業(yè)；世界500強(qiáng)中已經(jīng)進(jìn)入中國的300多家企業(yè)同樣非常需要有實力的專業(yè)化物流企業(yè)負(fù)責(zé)其物流運(yùn)作，中國的第三方物流將由此應(yīng)運(yùn)而生。
連鎖商業(yè)企業(yè)的出現(xiàn)，也呼喚大型的社會化的物流配送中心。規(guī)模經(jīng)濟(jì)和專業(yè)化經(jīng)濟(jì)性的驅(qū)動，使我國連鎖經(jīng)營的規(guī)模越來越大。相應(yīng)地，為連鎖經(jīng)營而設(shè)置的配送中心的建設(shè)必須緊緊跟上，否則連鎖經(jīng)營的發(fā)展只會成為一句空話。我國連鎖店發(fā)展很快，1998年全國已有連鎖公司1000多家，店鋪1500多個，但配送中心遠(yuǎn)不能與之相適應(yīng)。有的連鎖公司店鋪已達(dá)50多個，仍沒有一個像樣的配送中心；有的雖有自己的配送中心，但功能不完善，社會化程度很低，遠(yuǎn)不能適應(yīng)現(xiàn)代物流配送的要求。
加入ＷＴＯ以后，由于服務(wù)業(yè)市場準(zhǔn)入擴(kuò)大，我國物流企業(yè)開放勢在必行，物流市場的競爭也將更趨激烈。這對于我國的物流業(yè)來說既是挑戰(zhàn)更是機(jī)遇。日本的通運(yùn)、住友、伊騰忠、日新，澳大利亞的ＴＮＴ和英國的英之杰等公司已先后通過與中方合資、合作的形式在我國建立了物流機(jī)構(gòu)和貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。這些企業(yè)通曉規(guī)范的物流運(yùn)作，有著豐富的管理經(jīng)驗，先進(jìn)的服務(wù)理念和一流的管理人才，且大多與大型跨國公司有傳統(tǒng)的業(yè)務(wù)聯(lián)系。我國物流企業(yè)通過與他們合作，可以學(xué)習(xí)他們的長處，縮小與國際物流企業(yè)的差距，迅速提升自己在國際市場的競爭力。
以運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)、信息網(wǎng)絡(luò)、電子商務(wù)系統(tǒng)等為標(biāo)志的現(xiàn)代化基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，為發(fā)展現(xiàn)代化的大物流提供了必要的條件。經(jīng)過幾十年的發(fā)展，我國的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)已經(jīng)達(dá)到了一定的水平。作為物流業(yè)支柱行業(yè)的貨運(yùn)業(yè)，其設(shè)施、設(shè)備的保有量和作業(yè)能力已成倍增加。我國鐵路、公路、管道的線路分別達(dá)到了6萬公里、120萬公里和2 2萬公里，已經(jīng)建成了50多個能夠接卸第三、四代集裝箱船、裝卸設(shè)備先進(jìn)的大型集裝箱專用泊位，也建成了一批能夠裝卸集裝箱船的多用途的中小型泊位；分布在鐵道、外經(jīng)貿(mào)和內(nèi)貿(mào)等領(lǐng)域的倉庫面積就達(dá)6億多平方米。
90年代初，信息技術(shù)開始應(yīng)用于物流業(yè)，并以計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)在物流活動中的應(yīng)用為重要標(biāo)志。1995年國際互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用于商業(yè)領(lǐng)域，使我國的信息化物流技術(shù)有了突破性的進(jìn)展，電子商務(wù)也開始啟動。1998年7月1日，世界最大的網(wǎng)上“虛擬采購”基地之一的“中國商品市場”正式啟動，計劃將其發(fā)展成為中國最大的網(wǎng)上購物系統(tǒng)。
總之，現(xiàn)代化的物流業(yè)已成為企業(yè)繼節(jié)約成本、提高勞動生產(chǎn)率之后的“第三利潤源泉”，物流發(fā)展水平已成為綜合國力的重要體現(xiàn)。目前，我國已具備比較完整的宏觀物流行業(yè)框架，促使物流業(yè)有了長足的良性的發(fā)展。
三、 引導(dǎo)物流業(yè)發(fā)展需要避免觀念上的幾個誤區(qū)
我國加入ＷＴＯ的曲折歷程，正是中國物流業(yè)緩慢發(fā)展的歷程。通過這兩個并行的歷程，我們終于認(rèn)識到物流產(chǎn)業(yè)是國家的經(jīng)濟(jì)命脈，是跨國公司覬覦的大市場，加入ＷＴＯ以后更是投資者的競爭焦點�，F(xiàn)在社會各界終于認(rèn)識到物流產(chǎn)業(yè)對進(jìn)一步發(fā)展社會生產(chǎn)力的重要性。但是，發(fā)展物流決不能一哄而起，也不會一蹴而就，更要防止陷入認(rèn)識上的誤區(qū)。
首先，物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展有賴于物流系統(tǒng)的建立，而物流系統(tǒng)是與交通系統(tǒng)、信息系統(tǒng)、安全系統(tǒng)等同等重要的社會系統(tǒng)。作為社會子系統(tǒng)之一的物流系統(tǒng)，是由物流中心和物流網(wǎng)絡(luò)組成的，具有明顯的社會性，也是經(jīng)濟(jì)與社會的基礎(chǔ)工程之一。物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和物流系統(tǒng)的建立是使整個社會受益的，因此必須由政府規(guī)劃與主導(dǎo)，并要有一定的投入。那種以為依托某一個所謂大型企業(yè)，依靠企業(yè)的市場行為就完全可以建立社會化的物流中心的想法是根本行不通的，只能造成重復(fù)建設(shè)、社會資源的浪費(fèi)。
其次，物流產(chǎn)業(yè)和物流系統(tǒng)的建立必須是跨行業(yè)、跨部門、跨地區(qū)的。當(dāng)然，物流業(yè)的發(fā)展肯定有一個循序漸進(jìn)的過程，物流業(yè)發(fā)展的生長點可以在傳統(tǒng)的運(yùn)輸業(yè)，也可以在商品（物資）流通等產(chǎn)業(yè)。物流業(yè)的發(fā)展初期勢必存在地區(qū)間的不平衡。但是，在任何一個獨立的行業(yè)、部門或地區(qū)都不可能建立真正社會化的、有效率的物流系統(tǒng)。物流中心和物流系統(tǒng)是相輔相成的，一個沒有物流系統(tǒng)為依托的物流中心是不能發(fā)揮效益的，一個沒有物流中心輻射功能支持的物流系統(tǒng)只能是一潭死水。
再次，在如何發(fā)展現(xiàn)代化物流業(yè)的策略方面，也有一些誤區(qū)�，F(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)與傳統(tǒng)的物流業(yè)有著本質(zhì)的不同，它是信息流、商流、物流、資金流四流合一的物流一體化的現(xiàn)代化新興產(chǎn)業(yè)。所謂物流一體化，就是以物流系統(tǒng)為核心的，包括生產(chǎn)公司、物流公司、銷售公司、以及消費(fèi)者供應(yīng)鏈的整體化和系統(tǒng)化。物流一體化使物流業(yè)發(fā)展成為社會生產(chǎn)鏈條的領(lǐng)導(dǎo)者和協(xié)調(diào)者，為社會提供全方位的服務(wù)。因此，試圖依托某一個企業(yè)的單獨成長來發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)的設(shè)想完全是脫離實際的。另一方面，如果發(fā)展物流業(yè)完全依靠新增資本的投資，那將必然受到投入瓶頸的限制，物流業(yè)難以有大的發(fā)展。發(fā)展物流必須轉(zhuǎn)變觀念，變求大求全自營物流的觀念為發(fā)展“第三方物流”的觀念。在第三方物流模式之下，物流公司首先不是進(jìn)行固定資產(chǎn)的再投資，而是采用委托代理的形式，利用社會已有的物流資源，運(yùn)用成熟的物流管理經(jīng)驗和技術(shù)，以及已有的輻射能力和流通網(wǎng)絡(luò)，為客戶提供高質(zhì)量的服務(wù)。通過第三方物流模式，使物流業(yè)在低成本的條件下實現(xiàn)高擴(kuò)張，這樣，電子商務(wù)就成為必選的途徑。
在這里還需要指出的是，近年來隨著國有批發(fā)企業(yè)的式微，我國傳統(tǒng)的商業(yè)儲運(yùn)業(yè)已經(jīng)大大落后了，除少數(shù)在物流業(yè)脫穎而出外，由于投入嚴(yán)重不足，多數(shù)商業(yè)儲運(yùn)公司的再生產(chǎn)能力已經(jīng)變得非常薄弱，其物流承載能力和輻射能力已經(jīng)難以承擔(dān)物流業(yè)再造的歷史重任。如果我們在規(guī)劃現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略時，仍然把眼光局限在傳統(tǒng)的儲運(yùn)公司上，僅僅從改造傳統(tǒng)儲運(yùn)企業(yè)的目的出發(fā)，勢必會再次錯失機(jī)遇。
